Fuente: El Periódico de la Energía Lugar: Foro de Movilidad Sostenible Hubo un tiempo, no tan lejano, en el que hablar de movilidad sostenible era casi hablar de una quimera. Se hablaba en condicional: de los coches eléctricos que llegarían, de los cargadores que habría que instalar, de las tecnologías que prometían cambiar la manera de desplazarse y de objetivos climáticos marcados en calendarios que parecían suficientemente lejanos como para no incomodar demasiado al presente. Pero ese momento se ha quedado en eso, en el pasado. Hoy por hoy, la cuestión ya no está en si la transformación llegará, sino en si España será capaz de ordenar todas las piezas para que no se quede a medio camino.
La primera mesa redonda del I Foro de Movilidad Sostenible de El Periódico de la Energía, celebrada bajo el título “El futuro de la movilidad sostenible: energía, infraestructuras, tecnología y nuevos modelos de transporte”, se centró precisamente en que no hay una única solución ni un solo mensaje, sino de que el siguiente paso no dependerá solo de vender más coches eléctricos o de sumar más puntos de recarga en un mapa.
La palabra más repetida fue la de confianza. En el operador que ha de invertir, en el fabricante, en las administraciones pero sobre todo en el usuario, en ese comprador que ha de invertir por tener un coche eléctrico y también generar confianza en aquel que duda de si esta es la opción más sostenible.
El coche eléctrico ya ha dejado de ser un rara avis
CUPRA Raval (contacto), la transformación de Martorell o la futura integración de baterías fabricadas en España en la zona de Sagunto no son simples anuncios de producto. “España exporta la mayor parte de los vehículos que produce, y si el mercado internacional se electrifica, fabricar coches eléctricos deja de ser una opción estratégica para convertirse en una condición de supervivencia. Si no nos transformamos para la era de la automoción vamos a tener un problema”, aseguró de Luis.
El reto, sin embargo, es complejo para los fabricantes. “Nunca habían convivido tantas tecnologías, tantas velocidades regulatorias y tantos perfiles de cliente al mismo tiempo”, ha asegurado el dircom de SEAT y CUPRA. El usuario ahora puede elegir Hay eléctricos puros, híbridos enchufables, híbridos convencionales, combustión eficiente, renting, suscripción, movilidad compartida y usuarios que ni siquiera se plantean comprar un coche en propiedad. Esa diversidad puede ser una oportunidad, pero también obliga a tomar decisiones industriales con un margen de error cada vez más estrecho.
Las ayudas necesitan dejar de ser una incógnita
número de cargadores, pues esta ha sido siempre una de las grandes cuestiones relacionadas con el coche eléctrico. La mesa dejó clara que esa pregunta empieza a responderse por sí misma. “El número importa, pero no lo explica todo. La verdadera madurez de la infraestructura se medirá cada vez más por cuántos puntos están conectados, cuántos funcionan, qué potencia ofrecen, dónde están situados y qué experiencia tiene el usuario cuando llega a ellos”, según las palabras de  Carlos Pérez Villegas, responsable de Recarga Doméstica y Alianzas de Smart Mobility de Iberdrola.
España ha avanzado en despliegue, y los “ratios de vehículos eléctricos por punto de recarga no son para estar alarmados”, ha confirmado el propio Pérez Villegas, quien confirma que actualmente se establece en “unos 8 a 10 coches por punto, frente a los 14 de media que hay en Europa, es decir, que estamos bien”.
plug&charge, la interoperabilidad y una información más fiable serán tan importantes como la potencia de los cargadores.
Sin red eléctrica no hay transición ordenada
Otro de los mensajes representativos de la mesa fue que la electrificación del transporte no puede separarse de la red eléctrica. La movilidad eléctrica exige cargadores, pero también una red capaz de soportar nuevas demandas de potencia en carreteras, aparcamientos, centros logísticos, fábricas, viviendas y corredores de alta capacidad. Y es que como confirmó Pérez Villegas “la red de distribución y transporte está saturada y es necesaria mucha inversión”.
El debate de fondo no es solo cuántos vehículos eléctricos circularán en 2030, sino qué infraestructura energética será necesaria para que esos vehículos se integren con normalidad en el sistema. La recarga rápida demanda picos de potencia elevados, y la red de distribución necesita inversión para responder a ese nuevo escenario. Si la infraestructura eléctrica no se anticipa, la movilidad sostenible puede encontrarse con un cuello de botella que no dependerá del interés del consumidor ni de la oferta de coches.
Aquí la colaboración público-privada deja de ser una fórmula de manual para convertirse en una necesidad práctica. Las empresas pueden invertir, innovar y desplegar servicios, pero necesitan procedimientos administrativos más ágiles, criterios homogéneos y una planificación que no cambie con cada ciclo político.
Renovar el parque, una cuestión de seguridad
renting pueden actuar como una palanca de acceso a vehículos más modernos”, confirmó el propio de Luis, que también tuvo la réplica desde el público de Inma García Ayuso, directora de Comunicación Externa y Oficina Técnica de la Asociación Española de Renting (AER), quien confirmó que “el peso de los coches electrificados en este canal es de casi el 15%”.
Y es que el renting tiene una ventaja evidente: convierte una inversión elevada en una cuota más previsible. “Si además esa cuota incorpora servicios asociados, mantenimiento o incluso soluciones energéticas, el usuario puede entender mejor cuánto le va a costar realmente moverse”, reafirmó Pérez Villegas. Además, el renting genera un segundo efecto: alimenta después el mercado de ocasión con coches más recientes. Y esa es una pieza clave si se quiere que la movilidad sostenible no quede limitada a quienes pueden comprar un vehículo nuevo de 35.000 o 40.000 euros, pues se puede ampliar con “productos casi nuevos que puede rebajar su precio en casi 15.000 euros”, ha concluido Carlos de Luis.
Compartir mejor lo que ya tenemos
carga bidireccional.
En conclusión, la movilidad sostenible ha entrado en una etapa menos vistosa, pero mucho más importante. En una etapa de permisos, de redes, de precios, de experiencia de usuario, de ayudas, de inversión y de coordinación. La tecnología ya ha hecho buena parte de su trabajo. Ahora falta que todo lo demás funcione con la misma ambición.