Fecha de publicación: -- Fuente: El Periódico de la Energía Lugar: Opinión Quedan poco más de tres años para 2030 y seguimos hablando de ese año con una tranquilidad que cuesta entender desde una visión empresarial que debe decidir sobre su selección de inversiones. En concreto, en las empresas de transporte por carretera, la inmensa mayoría de los camiones que se compren ahora seguirán trabajando cuando venza ese plazo, de modo que para quien tiene que financiarlos y encontrar cómo darles actividad productiva, 2030 ya forma parte de la decisión de hoy.
La Agenda 2030, aprobada por Naciones Unidas en septiembre de 2015, no fijaba cuotas de camiones eléctricos ni contenía un objetivo autónomo dedicado al transporte. Las obligaciones y metas europeas llegaron después, mediante el Pacto Verde, la Estrategia de Movilidad Sostenible y el paquete Fit for 55. Hemos terminado reuniendo bajo una misma fecha compromisos de naturaleza muy distinta, como si compartir calendario garantizara que también estuvieran coordinados los medios para cumplirlos. Desde el sector llevamos años advirtiendo de esa desconexión, en Bruselas y también en Madrid.
La propia autora de la agenda, la ONU, parece que ya lo está percibiendo; ha puesto en marcha un Decenio del Transporte Sostenible que abarca de 2026 a 2035. Me parece revelador que el programa destinado a impulsar la contribución del transporte a la Agenda 2030 se proyecte cinco años más allá de esa fecha. En todo caso, dicho calendario no modifica los plazos que debe afrontar una empresa europea.
Aunque los datos de balances ambientales llegan con retraso -por ejemplo, el informe de movilidad de la Agencia Europea de Medio Ambiente publicado en 2025 utiliza datos de 2023, los últimos oficiales consolidados que recoge para estas comparaciones-, el diagnóstico a día de hoy es prácticamente el mismo de entonces. Las metas no son realistas y ya sabemos que la realidad es más tozuda que cualquier decreto, directiva o reglamento. Las emisiones del conjunto del transporte de la UE, incluida la aviación y la navegación internacionales, superaban en un 25,3 % las de 1990. En carretera, concretamente, el 92,8 % de la energía consumida procedía de combustibles fósiles. La estimación preliminar para 2024 apuntaba, además, a un aumento del 0,7% en las emisiones del transporte. A mi juicio, estamos muy lejos de cumplir y basta ver las cifras recientes de matriculaciones, que tampoco permiten pensar que esa dependencia haya cambiado radicalmente desde entonces.
Normativa exigente 
En el primer semestre de 2026, los camiones eléctricos recargables de 16 toneladas o más representaron apenas el 2,4% de las nuevas matriculaciones de pesados en la UE. En España fueron 32, frente a 60 en el mismo periodo de 2025. Una caída prácticamente a la mitad, mientras el mercado español de pesados en su conjunto crecía un 13,9%. Conviene detenerse en esa diferencia antes de explicar lo que ocurre como una resistencia del transportista a renovar su flota.
La normativa exige a los fabricantes reducir desde 2030 un 45 % las emisiones medias de CO₂ de los vehículos pesados nuevos sujetos a ese objetivo, respecto a su referencia reglamentaria. ACEA estima que cumplirlo requerirá que, al menos, uno de cada tres camiones nuevos sea de los llamados cero emisiones. La distancia respecto al mercado actual obliga a preguntarse qué condiciones van a permitir semejante aceleración.
En octubre de 2025, la citada asociación contabilizaba unos 1.100 puntos públicos de recarga de al menos 350 kW adecuados para vehículos pesados en Europa, frente a los 50.000 que considera necesarios para 2030. Es una fotografía fechada, pero da idea de la magnitud del trabajo pendiente. Cada instalación necesita una conexión con potencia suficiente y plazos compatibles con la inversión. Un cargador anunciado sirve de poco a quien debe decidir dónde podrá cargar un camión que ya está pagando.
 Eficacia
Una empresa, por supuesto, puede comprar vehículos eléctricos e instalar recarga en sus bases, pero su capacidad para transformar el negocio depende, y mucho, de decisiones ajenas, empezando por el acceso a la red y el precio de la energía. El cliente espera ante todo que su transportista sea eficaz, que cumpla. Y el transportista debe hacerlo con eficiencia, de forma que sus precios, establecidos por el mercado, le permitan esa eficacia exigida sin perder dinero.
La petición conjunta de IRU y Transport & Environment a la presidenta de la Comisión Europea para abrir un diálogo estratégico sobre el transporte pesado merece atención precisamente por eso. Reunir a quienes fabrican los vehículos, los utilizan y suministran la energía permitiría contrastar los objetivos con las condiciones necesarias para alcanzarlos. Habría estado bien hacerlo antes de legislar. Ese diálogo debería producir compromisos comprobables sobre conexiones e infraestructura y reglas estables para invertir.
Mucho me temo que, cuando llegue 2030, la falta de ambición del sector termine utilizándose como explicación para decisiones que otros todavía no han tomado. Quien renueva un camión compromete una inversión propia durante muchos años y necesita tener claro qué tecnologías, combustibles e infraestructuras tendrá disponibles para trabajar. Con plazos que no se cumplen, agendas que cambian y un marco regulatorio en permanente revisión, resulta imposible planificar una inversión con garantías. Antes de exigir al transportista que dé el paso, los gobiernos y la propia UE deben asumir su responsabilidad y ofrecer la seguridad y la certidumbre que esa decisión requiere.
Ramón Valdivia es vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC)