Fecha de publicación: -- Fuente: El Periódico de la Energía Lugar: Movilidad GWM no es una marca nueva. Great Wall Motor lleva décadas fabricando automóviles, vende en más de 170 países y ya intentó entrar con fuerza en Europa hace unos años, con una estrategia muy vinculada al coche eléctrico. Pero aquello no terminó de funcionar.
Ahora vuelve con una idea diferente: más de diez modelos previstos para Europa durante los próximos dos años, filial propia en España y una estrategia multienergía con gasolina, híbridos, eléctricos y más adelante también modelos de otras familias del grupo. Y el encargado de abrir la puerta es este ORA 5 que hoy protagoniza esta prueba.
te dijimos en su estreno en España hace unos meses, el ORA 5 tiene una peculiaridad: puedes comprar exactamente el mismo SUV con gasolina, como híbrido autorrecargable o completamente eléctrico. En estas líneas hemos probado en profundidad el HEV y el EV y hemos podido tocar brevemente el gasolina, por lo que te vamos a contar cuál nos parece más interesante, cómo se conduce, cuánto consume, cuánto cuesta y, sobre todo, si GWM tiene realmente argumentos para hacerse un hueco en un mercado donde marcas chinas ya no faltan precisamente.
En el núcleo del mercado
Omoda con el 5 (prueba), Jaecoo con el 7 (prueba), MG con el ZS (contacto) o BYD con el Atto 3 EVO (prueba), entre otros. Frente a ellos, personalmente creo que una de sus virtudes es que no intenta parecer agresivo porque sí.
Todo lo contrario, tiene un diseño bastante limpio con soluciones llamativas como el frontal, con estás ópticas redondeadas que podríamos decir que son una mezcla entre las de un Cayenne o un Panamera de primera generación y un Beetle. Las llantas, con diseños carenados y un diámetro de 18 pulgadas desde las versiones de acceso; los ocho colores de carrocería entre los que se encuentran tonos tan llamativos como el Gris Etna mate; o sin duda una zaga de líneas redondeadas en el que el elemento más destacado es la inclusión de las luces en la propia luneta.
VÍDEO| Prueba del Geely E2 Max+: a la conquista de EuropaPero como en todo coche chino, todo se centra en la digitalización, comenzando por un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas que ofrece una buena visualización de los datos en la que por fin aparece un ordenador de a bordo con los datos de los últimos 100 km pero que tiene dos elementos para mi discordantes. El primero, que para para ver los menús hay que pulsar la ruleta de la derecha durante un tiempo y que para cambiar su fondo hay que irse a la pantalla central.
Xpeng. De hecho, tenemos algunas funciones parecidas a este último, como los modos relax, camping o siesta.
Relacionado:VÍDEO| Prueba del BMW iX3 50 xDrive: el SUV más avanzado del momentoTambién incluye sincronización móvil inalámbrica y control por voz, así como una cámara panorámica de mucha calidad. El clima está integrado, aunque aquí que GWM ha dejado algunos botones físicos para funciones importantes relativas a esta. Gracias. Sin embargo, no ha trasladado al exterior otras como unas levas para la regeneración o un botón para los modos de conducción.
Un coche familiar
híbrido autorrecargable que combina el mismo bloque 1.5 turbo pero con 150 CV con una caja de cambios DHT2 en la que se integran dos motores eléctricos, uno impulsor y otro generador, para dar de manera conjunta 223 CV y 476 Nm. Consigue hacer el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y lo que es más importante, homologa un consumo de 5,1 l/100 kilómetros, que son casi 1,6 litros menos que el gasolina.
VÍDEO| Prueba del Nissan Qashqai e-Power 2024: el rey midasNo estamos ante un híbrido diseñado únicamente para contener el consumo. Las recuperaciones son rápidas y adelantar requiere muy poco espacio, pero la gestión evita convertir toda esa fuerza en una respuesta brusca. En conducción urbana utiliza bastante la parte eléctrica y la entrada del motor de gasolina está bien disimulada. Durante nuestra prueba hemos registrado consumos en torno a 5,5 l/100 km, muy próximos a los 5,1 homologados. Por equilibrio entre prestaciones, consumo y precio, esta es probablemente la versión que más sentido tiene para quien no disponga de un punto de recarga doméstico.
Así va el eléctrico
VÍDEO| Prueba del Toyota C-HR+: nunca es tarde si la dicha es (tan) buenaDurante nuestro recorrido registró 18,3 kWh/100 km. No es una cifra extraordinariamente baja, pero sí razonable para un SUV de estas dimensiones y permite plantear unos 300 kilómetros largos reales en condiciones normales sin necesidad de buscar constantemente un cargador. Su principal ventaja frente al híbrido está en el refinamiento y, si podemos cargar habitualmente en casa, también en el coste de utilización.
El gasolina pierde la batalla
VÍDEO| Prueba del Omoda 5 eléctrico: ¿es mejor que el gasolina?GWM no se ha limitado a traer a Europa la configuración utilizada en China. La marca ha realizado parte del desarrollo sobre carreteras españolas, ajustando suspensión, dirección y control del vehículo a nuestros asfaltos y trazados. La arquitectura es común a toda la gama, con McPherson delante y un esquema multibrazo detrás, una solución que ya supone una buena base para conseguir un comportamiento más elaborado que el habitual en muchos SUV de orientación claramente confortable.
VÍDEO| Prueba del Lepas L8: la pieza que faltabaLa dirección también merece una mención aparte. Tiene más peso, resulta más precisa alrededor del punto central y permite colocar el coche con bastante naturalidad que en muchos de sus rivales. Todavía le queda para alcanzar el nivel de comunicación de los mejores SUV europeos, pero la diferencia frente a las dirección extremadamente asistidas que encontramos en algunos modelos del gigante asiático le ponen en una posición convincente. Incluso en carreteras enlazadas el coche mantiene la trayectoria sin exigir pequeñas correcciones y permite saber con mayor claridad cuánto apoyo conserva el tren delantero.
VÍDEO| Prueba del KIA EV4 Hatchback y EV4 Fastback: hay vida por encima de los SUVTampoco hay un botón físico específico para seleccionar los programas de conducción. Hay que volver al sistema multimedia para pasar entre Eco, Normal, Sport y Nieve, modos que sí modifican de forma apreciable la respuesta del acelerador y el peso de la dirección. El Sport hace que el coche reaccione con mayor inmediatez y endurece la asistencia, mientras que Eco suaviza las órdenes para priorizar eficiencia.
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